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El Puerto de Sagunto o Port de Sagunt o El Puerto
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El Puerto de Sagunto (en valenciano Port de Sagunt; oficialmente El Puerto) es un núcleo urbano perteneciente al municipio de Sagunto, en la Comunidad Valenciana, España, el cual está ubicado en la desembocadura del río Palancia o Morvedre. Situado al norte de la provincia de Valencia.
El Puerto de Sagunto, se sitúa al sur de Almenara y de Canet de Berenguer, al este del núcleo histórico de Sagunto, al oeste del mar Mediterráneo, y al norte de Puzol.2
Se encuentra unos 25 km al norte de Valencia, en su área metropolitana y a menos de 5 km del de Sagunto. Según el censo de 2010, cuenta con 41.406 habitantes.3
El Puerto está localizado en la comarca del Camp de Morvedre, entre los 39º 40’ de latitud Norte y los 0º 14’ de longitud Oeste del meridiano de Greenwich, en el Mediterráneo occidental.
El Camp de Morvedre es una comarca de una gran diversidad física, diversidad que incluye las montañas que sirven de frontera natural con las comarcas de la Plana Baixa al norte, Alto Palancia y Camp de Túria al interior y la Horta Nord al sur. Entre estos límites orográficos se extiende un valle, por el cual discurre el río Palancia, en cuya desembocadura se localiza El Puerto, en un litoral rodeado de marjales.
En El Puerto; crónica de un siglo, de los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, se efectúa la siguiente descripción de la peculiar orografía comarcal: “La sierra Calderona ocupa la parte occidental de la comarca. Su dirección tectónica es la ibérica (NW-SE). Sus materiales más antiguos corresponden al período triásico de la Era Secundaria. Establece la divisoria de aguas entre el río Palancia y el barranco del Carraixet. Presenta altas montañas a pesar de su proximidad a la costa, como los picos de Rebalsadors (802 m), Garbí (593 m), Mola de Segart (565 m) y Picayo (405 m). Estas cumbres son el límite suroccidental de la comarca”.
Al noroeste se extiende la otra alineación montañosa ibérica del Camp de Morvedre: la sierra de Espadán. Sus caracteres geomorfológicos y tectónicos son gemelos de la Calderona. En ambas sierras abundan las areniscas rojas triásicas que se conocen con el nombre de piedra de rodeno y tienen unos 200 millones de años de antigüedad. Las estribaciones arqueadas y abiertas al mar de la sierra de Espadán cierran por poniente la comarca y enmarcan el curso bajo del río Palancia.
El río Palancia nace en la Peña de Escabia, mucho más al norte, en el límite con Aragón. Es, por tanto, un curso alóctono. Su carácter es el típico de todos los ríos mediterráneos de régimen pluvial: pronunciadísimo estiaje en la estación seca y grandes avenidas o riadas en otoño, coincidiendo con la estación húmeda, cuando las lluvias son más abundantes. Además, este caudal tan esporádico se halla muy regulado por embalses para el regadío desde tiempo inmemorial, por lo que su cauce permanece seco la mayor parte del año. Esta particularidad contribuye a la unidad física comarcal, ya que este río ha originado una llanura litoral de colmatación con sus aportes de arcilla roja, muy feraz para el cultivo.
La desembocadura del río Palancia forma un delta interior de dos brazos, al sur del cabo de Canet d´En Berenguer. Este delta se une sin solución de continuidad con una costa de restinga compuesta de grava y arena con dunas, que separa la playa de una zona pantanosa deprimida, que fueron antiguas albuferas, hoy ya colmatadas. Estos terrenos de marjal están presentes en la geomorfología de todo el litoral valenciano.
Cabe desmentir un mito histórico geográfico en relación al Grao Vell. En un vano e infantil intento de argumentar en contra de la segregación se ha intentado extender el falaz mito de la ubicación del actual enclave del muelle de El Puerto en el antiguo puerto romano de Sagunto (Grao Vell). Sin embargo, la realidad es bien distinta ya que lo que hoy constituye el muelle, casco urbano y parque industrial de El Puerto es el territorio comprendido al norte del Grao Vell y hasta el primer brazo del delta del Palancia, en las antiguas partidas agrarias de La Vallesa, La Palmereta y El Fornàs.
Lo cierto es que, en la actualidad, El Puerto constituye el núcleo urbano más poblado de los dos que constituyen el municipio de Sagunto, capital histórica de la comarca del Camp de Morvedre y que esta duplicidad de núcleos no se debe a un proceso de expansión (crecimiento) del la antigua ciudad de Sagunto, ni a condicionantes de tipo geográfico, sino que, como reconocen los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, la creación y desarrollo de El Puerto “responde a una dinámica histórica específica”. Una dinámica histórica que muestra a lo largo de casi un siglo una proceso desarrollista totalmente ajeno al del núcleo urbano de Sagunto.
[editar]Historia
Vista aérea del Puerto de Sagunto.
En definitiva, algunas de las decisiones más importantes que Ramón de la Sota tomó como empresario determinaron el nacimiento del núcleo urbano de Puerto de Sagunto. Fue él quien eligió la playa de Sagunto para hacerla objeto de sus mayores inversiones: el muelle-embarcadero de mineral de hierro junto a los talleres de aglomeración de la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM), y el gran complejo fabril de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM).2
Con todo, y a pesar del mérito indiscutible como empresario y promotor de una nueva población, Ramón de la Sota es todavía un personaje prácticamente desconocido para los porteños. Los motivos de este olvido son de tipo político. Ramón de la Sota fue una personalidad destacada de la sociedad vasca de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. Su actividad política, como impulsor del Partido Nacionalista Vasco y diputado provincial, añadida a su promoción de la cultura vasca, era envidiada por muchos y odiada por otros: en 1939, tres años después de su muerte, el Tribunal de Responsabilidades Políticas creado por el franquismo le condenó al pago de una multa de cien millones de pesetas por “conspiración para la rebelión militar”. Con este anacrónico y ridículo argumento legal, todas las posesiones que Sota había dejado a sus herederos les fueron incautadas. Los beneficiados de este atentado moral fueron sus rivales (la burguesía vasca más conservadora) y los herederos de su socio, Eduardo Aznar de la Sota. Prueba de ello es que los nuevos dueños de sus negocios (la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, que los adquirió a precio de saldo) se ocuparon de borrar para siempre cualquier referencia a quien podemos denominar fundador de Puerto de Sagunto: hasta la última década del siglo pasado no se le dedicó a Ramón de la Sota ni tan siquiera una callejuela de la ciudad que contribuyó a forjar…”
Y añaden: “El 7 de agosto de 1900 Sir Ramón de la Sota y Llano y su socio Eduardo Aznar de la Sota acuerdan en Ojos Negros (Teruel) el arrendamiento de las minas de la Sierra Menera con su propietario, Cosme Echevarrieta, por el término de 60 años prorrogables, para explotar sus abundantes reservas de mineral de hierro. Aunque se trataba de una cuenca minera interior, desde finales del siglo XIX el aumento de la demanda de hierro y el consiguiente incremento del precio del mineral dejaban ya un margen económico para poder invertirlo en su transporte hasta los centros de producción siderúrgica. A fin de llevar a cabo esta empresa, Sota constituye en Bilbao, el 3 de septiembre de 1900, una sociedad por acciones de la que él y su primo, Eduardo Aznar, son los gerentes: la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM). En el propio acto de constitución de la CMSM, Sota defiende ante los inversores la viabilidad de su proyecto: transportar por ferrocarril el mineral de hierro hasta el puerto marítimo más próximo del litoral mediterráneo. Tras muchos estudios y deliberaciones, el 16 de marzo de 1901, Sota toma dos decisiones transcendentales: construir un ferrocarril desde Ojos Negros a Sagunto y un muelle en un lugar despoblado de la costa saguntina y, allí mismo, para asegurar la rentabilidad de la CMSM, instalar una siderurgia, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM). De este modo y, tal vez, sin imaginarlo, Ramón de la Sota se convierte en el fundador de una nueva ciudad, que se acabaría denominando Puerto de Sagunto.
Pero, lo que más nos llama la atención en el estudio de estos dos historiadores es el reconocimiento explicito de la pésima acogida que tuvieron los primeros asentamientos en El Puerto así como la descripción de la sociedad saguntina de la época, una sociedad dominada por el caciquismo y la burguesía agraria que, aunque se opuso frontalmente al establecimiento de inmigrantes en su ciudad (Sagunto) supo sacar provecho a esta nueva situación.
Esta descripción sirve para remarcar, aún más, la diferencia entre una sociedad que basa su economía en la explotación agrícola y ganadera frente a una emergente sociedad de tipo industrial. Destacamos también el reconocimiento implícito (por parte de estos historiadores) de la dejación de funciones que el Ayuntamiento de Sagunto hace a favor de la Compañía Minera de Sierra Menera que en 1907 tomó las primeras medidas para “organizar el poblado”.
Pasamos pues a transcribir, literalmente, estos párrafos: “A principios del siglo XX Sagunto era un municipio típico de la época de la Restauración, dominado por la oligarquía local: el caciquismo, que caracteriza esta época, está bien presente. Los representantes de los partidos alternantes en el poder, el conservador y el liberal, eran miembros de la burguesía agraria, con negocios centrados más en la tierra que en el capital. Estaban interesados en mantener este statu quo tan beneficioso para ellos y no dudaban en amañar las elecciones municipales, en connivencia con el partido opositor.
El alcalde en 1902 era Manuel Torres Peiró, muy bien relacionado con los poderes fácticos en Madrid. El 30 de abril de dicho año acordó con el consistorio la ampliación de la escuela de niños, en el marco de la Reforma Educativa del conde de Romanones, tendente a prestigiar el Magisterio desligando las dos terceras partes del sueldo de los docentes de los presupuestos municipales. Prestigiado con este acuerdo, acude poco después al acto de la jura por mayoría de edad del rey Alfonso XIII en Madrid. A su vuelta, en la sesión plenaria recogida en el acta del 11 de julio de 1902, informa de sus gestiones ante los Ministerios para atajar los tres problemas fundamentales que tenía Sagunto en ese momento: acabar la construcción del puente sobre el río Palancia, obtener del Tesoro Público la liquidación de las cantidades retenidas y acometer diversas reformas urbanas, como el adoquinado de las calles principales y la renovación del cementerio.
Por tanto, parece evidente que si Ramón de la Sota no hubiera conseguido que el 16 de marzo de 1901 la junta de accionistas de la CMSM aprobara la elección de la playa de Sagunto como terminal para su ferrocarril minero y solar para la construcción de su muelle, Sagunto hubiera tenido difícil salir de la atonía socioeconómica de la época y, por supuesto, Puerto de Sagunto jamás habría surgido.
La Compañía Minera de Sierra Menera tuvo varias alternativas para exportar el mineral de hierro desde Ojos Negros. Se descartó construir un ferrocarril hasta el puerto de Bilbao, el más próximo a los mercados europeos, por su alto coste; no se quiso utilizar el Ferrocarril del Central de Aragón para embarcar el mineral en el puerto de Valencia porque ello hubiera hipotecado el futuro de la Compañía al no poder fijar libremente sus precios de venta. Por tanto, y obrando aparentemente contra toda lógica, Sir Ramón de la Sota optó por una solución que parecía descabellada: construir un ferrocarril y un embarcadero minero propios en el litoral mediterráneo. De este modo conseguía el control absoluto de la CMSM al supeditarla a las necesidades de su Compañía Naviera Sota y Aznar, es decir, asegurar para sus barcos que transportaban carbón de Inglaterra a Italia, un flete de regreso, el mineral de Ojos Negros, con destino a Alemania e Inglaterra.
Antes de la llegada del ferrocarril de Sota, el paisaje litoral desde el Grau Vell (al sur) hasta el delta interior del río Palancia (al norte) tenía una fisonomía muy distinta a la actual. Una playa de cantos y arena discurría entre la desembocadura del Palancia y el Barranco del Carraixet (próximo a Valencia), sin más interrupciones que las estrechas golas por las que las marjales desaguaban al mar.
La marjal, un terreno pantanoso recuerdo de una antiquísima albufera, estaba cultivada de arroz, sobre todo alrededor del Grau Vell. El arroz y sus campos inundados, insalubres muchas veces, alejaban a Sagunto y sus extensos campos de viñas de su playa. Pero esto no nos debe de hacer creer que Sagunto vivía de espaldas al mar: siempre ha tenido vocación marinera. Ahí está el poblado del Grau Vell que tradicionalmente acogía tanto a los pescadores como a los aparceros de los arrozales.
Donde hoy se alzan el área industrial y urbana de Puerto de Sagunto, en 1900 estaban las partidas agrarias de La Vallesa y El Fornàs. Éstas, como el resto del término municipal de la milenaria ciudad, estaban ocupadas por la viña, que (junto a los cultivos hortícolas) se regaba con las aguas del río Palancia. El secano, plagado de algarrobos y olivos sostenía una modesta cabaña ganadera, la típica de una agricultura atrasada y pobre: caballos, mulas y asnos, para tiro y arrastre, y cabras y ovejas como complemento alimenticio. De ahí que el poblamiento en esta área fuera disperso, pues se basaba en las alquerías, casas de labranza. Lo más parecido a un poblado en esta zona sería el pequeño conjunto de dichas granjas surgido en torno a un pozo o un cruce de caminos, como la propia Alquería de la Vallesa.
El terreno necesario para el muelle y demás instalaciones que planeaba Sota eran unas 66 hectáreas ubicadas en la partida de El Fornàs, al norte del camino de La Vallesa. Era un espacio formado por 86 parcelas de escaso valor económico debido a la naturaleza marjaleña del subsuelo. El proyecto de Sota venía, pues, a revalorizar estas fincas veraniegas de la burguesía terrateniente saguntina. Así lo entendió el abogado local Fausto Caruana Aloy (1897-1945), quien hizo de intermediario entre Sota y los propietarios de los terrenos. La gestión debió ser plenamente satisfactoria para el empresario vasco, porque desde el primer momento aquél letrado estuvo al servicio de la CMSM y, desde 1917, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo.
Solicitado el trazado del ferrocarril económico de Ojos Negros-Sagunto al gobierno de la Reina regente María Cristina, el 10 de enero de 1902 lo aprueban las Cortes Españolas, pero sin conceder a la CMSM ningún tipo de subvención (ver anexo documental). El 11 de agosto de 1902, por Real Orden de Alfonso XIII, se autoriza también la construcción de un embarcadero de mineral en la playa de Sagunto, con el permiso de ocupación de un terreno litoral de 400 metros al norte y al sur del punto de construcción del muelle.
Conseguidos los permisos oficiales, las obras no se hacen esperar y se abordan simultáneamente el trazado del ferrocarril y la construcción del embarcadero. Así, el 14 de septiembre de 1903 se aprueba la construcción de un ferrocarril de 476 m que uniría la cantera de Gausa con el tramo final del ferrocarril de Ojos Negros-Sagunto; de este modo, se obtiene una piedra de calidad suficiente para la construcción de la escollera del muelle.
La construcción del embarcadero es frenética: en febrero de 1905 comienza a llegar piedra de la cantera de Gausa y se inician definitivamente las obras del muelle. En abril de aquél mismo año, la CMSM honra la visita oficial del rey Alfonso XIII con la construcción de un arco de triunfo de estilo mudéjar en la Calle de Pacheco (actual Camí Reial). Fue el reconocimiento particular de Sota a la concesión de la licencia necesaria para la construcción del muelle.
Las obras del embarcadero son parcialmente concluidas con éxito dos años después: el 17 de enero de 1907 zarpa el primer vapor del muelle de Sagunto. Se trata del buque Gorbea-Mendi que cargó, con destino a Maryport (Inglaterra), las primeras 4.200 toneladas de mineral de hierro transportadas desde Ojos Negros mediante un acuerdo con el ferrocarril Central de Aragón. Este flete era del todo punto imprescindible, pues desde la constitución de la CMSM habían transcurrido siete años en los que los inversores y clientes no habían podido obtener todavía beneficios. Al zarpar el Gorbea-Mendi, se inicia la andadura de la CMSM, y con ella, la historia del Puerto de Sagunto.
El 14 de julio de 1907 llegan al muelle las primeras 15 vagonetas de la CMSM que inauguran el nuevo ferrocarril con 300 toneladas de mineral. Este sería el primero de los innumerables trenes mineros que unirían diariamente Ojos Negros con el Mediterráneo. Por tanto, la empresa comienza a consolidarse y se plantea ya la necesidad de construir viviendas para los trabajadores del puerto y del ferrocarril. Hasta este momento, los inmigrantes que acudían desde febrero de 1905 a trabajar en las obras del muelle de la CMSM se habían alojado en las dispersas alquerías de El Fornàs. Los vascos coparon los cuadros técnicos y directivos y encontraron acomodo en Sagunto, pero los obreros, procedentes en un primer momento de las comarcas limítrofes, no fueron bienvenidos en la histórica ciudad. En ese tiempo la coyuntura no era muy favorable.
Según Simó Santonja (1974), el mal tiempo reinante en el otoño-invierno de 1907, motivó que los días 14, 15 y 16 de enero de 1908, el Ayuntamiento de Sagunto suministrara a los jornaleros del campo raciones compuestas por arroz, alubias, pan y hasta diez céntimos de peseta. El mismo autor, que tuvo acceso a las Actas Municipales, calcula que los socorridos fueron unos 2000, pues en aquéllas se especifica que el Ayuntamiento distribuyó en total 200 pesetas en metálico, 2453 panes, 25 barchillas de alubias y 16 de arroz, con un desembolso final de 793’20 pesetas. Como el Gobernador Civil ofreció posteriormente financiar alguna obra pública para dar ocupación a los jornaleros, el consistorio eligió reparar el camino de Canet. No era extraña una solución de urgencia como ésta en aquella época. Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la legislación se orientaba a la mejora de la protección social a la par que aumentaban las reivindicaciones obreras sobre duración de la jornada de trabajo y los seguros de enfermedad y de paro. Así, en 1903 se estableció la obligatoriedad del descanso dominical y entre 1908 y 1909 se reguló el derecho de huelga.
En esta coyuntura llegaron, con lo puesto, los inmigrantes proletarios desde el extrarradio marginal de la ciudad de Valencia y de los lugares más deprimidos del país. Sin ingresos de ningún tipo, la mayoría eran hombres solos y acostumbrados a una vida dura. La posibilidad de trabajar en las empresas de Sota constituía para ellos la mayor de las esperanzas. Sin nada que les ligara a sus orígenes, aspiraban a establecerse donde habían encontrado una vida mejor. Ellos mismos atrajeron a amigos y familiares, y pronto la oferta de empleo se vio desbordada por la demanda: la delincuencia y el alcoholismo comenzaron a aparecer.
Sin recursos para obtener vivienda propia, y mal entendidos por los saguntinos, optaron en su mayoría por refugiarse en las dispersas alquerías del Fornás y la Vallesa, y en chabolas construidas por ellos mismos, carentes de todo tipo de servicios y comodidades dignas. Sólo podían aspirar a establecerse próximos al lugar de trabajo y era habitual el ocupar sin permiso terrenos para acampar o autoconstruirse por la noche las viviendas. Algunos terratenientes saguntinos comprendieron la situación y se convirtieron en promotores urbanos improvisados, reconvirtiendo sus antiguas parcelas en solares. Pero esto no ocurrió hasta 1907, cuando la CMSM toma las primeras medidas para organizar el poblado obrero.
La historia oral nos descubre que la Caseta de Bargues o de Vargas fue la primera alquería en cobijar a los obreros del muelle. Según los testimonios recogidos, esta caseta estuvo junto al antiguo cuartel de la Guardia Civil, frente a la popular pista de baile “Tisana”, donde hoy están los adosados de Villa Marina, al principio de la calle Luis Cendoya. Además de la caseta de Bargues, las alquerías de Rocafull, Vallesa, Vinyals, Gandia y Caruana formaron hasta inicios de la década de 1910 un poblado más bien disperso. Estas casas de campo, con sus norias y motores, constituían todavía un entorno rural. Los antiquísimos caminos y lindes, como L´Annouer (actual vial internúcleos), Almudàfer, L´Arrif y la Vereda Real (actual paseo marítimo), estaban aún lejos de convertirse en nuestras actuales calles. Para ello era imprescindible que se consolidaran los dos principales negocios de Sota: la CMSM y la CSM.
Según lo anteriormente expuesto queda claro que el desarrollo, organización y urbanización del entonces poblado de El Puerto depende casi exclusivamente de la Compañía Minera de Sierra Menera y más tarde de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Como veremos a lo largo de las siguientes páginas la patente dejación de funciones por parte del Ayuntamiento de Sagunto (con respecto al núcleo de El Puerto) se convertirá en una constante histórica que se perpetua desde entonces y hasta, prácticamente, la actualidad.
A este respecto se refiere el historiador José Martín Martínez en su obra “Urbanismo y Arquitectura Industrial en Puerto de Sagunto” cuando escribe: “es normal encontrar en los archivos de la C.M.S.M. solicitudes para proceder a la apertura de una farmacia, la construcción de un edificio, etc… Prueba de este primer crecimiento ilegal de la expansión urbanizada es la instancia que ese mismo año (1911) dirigen a la municipalidad los obreros apellidados Peña, Senent y Miragall con el objetivo de asignar nombre a la calle formada por la construcción de sus casas, las cuales evidentemente construyeron sin demandar permiso alguno. Los obreros, pioneros de esta particular colonización, pretendían que se les aprobara la denominación de Calle Luis Cendoya. Los héroes, santos o patricios dejan paso en las nominaciones de las vías públicas a los empresarios, ingenieros o directivos, próceres de la nueva sociedad”.
[editar]La gran crisis
Junto con la finalización de los trabajos de construcción y puesta en marcha de la CSM surge la llamada crisis de sobreproducción que se manifiesta de forma patente en Estados Unidos en octubre de 1929. Una crisis que se hará extensible a todos los continentes ya que la economía mundial dependía casi por entero de los créditos estadounidenses.
Víctima de esta crisis, la nueva industria porteña de Ramón de la Sota sufre, apenas consolidada, un periodo de graves pérdidas. Recordemos además que en 1930 tanto la CMSM como la CSM dan empleo a cerca 4000 familias en El Puerto.
Con respecto a esta gran crisis, volvemos a retomar el trabajo de los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, que nos dicen:
“En febrero de 1930 tiene lugar la primera gran huelga obrera en Puerto de Sagunto, que termina con la clausura de los locales del Sindicato Metalúrgico y Siderúrgico. En julio de ese mismo año, ante la baja demanda, la empresa cierra el horno alto número dos, por lo que son despedidos 450 obreros. En vísperas de la II República, las protestas obreras crecen ante los despidos continuados de la CSM y de la CMSM. El Ayuntamiento de Sagunto, para evitar problemas de orden público, decide pagar el viaje a todas las familias de obreros que quisieran volver a sus lugares de origen. Esta medida fue bien recibida por quienes podían esperar sobrevivir en donde eran oriundos, pero la mayor parte de los inmigrados procedían de entornos muy míseros y decidieron quedarse.
Durante el bienio progresista (1931–1933) en el que la II República acomete las reformas más urgentes para dotar al país de una auténtica democracia y de un régimen sólido, las esperanzas de los obreros por conseguir sus aspiraciones sociales crecen. Aumenta la presión sobre la patronal y son muchos los desmanes cometidos contra la Iglesia (quema de conventos). Sota se da cuenta de que en estas circunstancias y sin una demanda interna que sustituya a la raquítica del mercado exterior, sus negocios corren serio peligro y decide paralizarlos a la espera de una mejor situación.
El 24 de abril de 1932 son cerrados la batería de coque y el horno alto número 1 en El Puerto. En julio de ese mismo año se deja de trabajar en las minas de Ojos Negros. Son despedidos 1100 obreros. El futuro del Puerto de Sagunto estaba claro: la extinción a corto plazo si no se conseguía levantar la siderurgia.
Comienza entonces una lucha por la supervivencia que dura hasta que, el 13 de octubre de 1933, gracias al apoyo de la prensa valenciana y de los ayuntamientos de Sagunto y Valencia, el movimiento obrero de Puerto de Sagunto consigue que el Consejo de Ministros acuerde proponer a la Diputación Permanente de las Cortes la aprobación de un crédito extraordinario para adquirir material ferroviario a la CSM.
En definitiva, durante la II República, el Puerto de Sagunto se ve inmerso en la que podría ser su fase terminal. Las dos empresas que son la razón de ser del pueblo, la CMSM y la CSM, sufren las terribles consecuencias de la crisis del capitalismo internacional provocada por la especulación bursátil y la sobreproducción. Ambas se ven obligadas a prescindir de mano de obra al reducir su actividad: en 1929 daban empleo a 4000 trabajadores; en 1936 la plantilla se redujo a 1800 obreros. Este aumento espectacular del paro obrero amenazaba no sólo la continuidad de la nueva ciudad, sino también el orden público del municipio de Sagunto.
En concreto, las dificultades de los parados de la siderurgia repercutieron en el campo circundante; así, en Canet de Berenguer se registra un aumento en el número de multas por robos en huertas; bajo este clima, el 23 de octubre de 1931 en el pleno del Ayuntamiento de Canet se proponía la creación de un puesto de la Guardia Civil para salvaguardar la seguridad del vecindario ante la invasión que sufría por parte de los obreros parados. La crisis llegará incluso a la tragedia, pues a las siete y media de la mañana del 1 de agosto de 1933, en un camino rural, un vecino de Puerto de Sagunto, León Marín Navarro, moría de un disparo en un forcejeo con un guardia rural de Canet. Por otra parte, las enfermedades típicas de una población marginal y mísera comienzan a arraigar en Puerto de Sagunto: el 21 de mayo de 1933 se establece un dispensario para tratar el tracoma.
En una ciudad producto de la inmigración y en donde todo giraba en torno a la siderurgia, cualquier crisis en este sector repercutía directamente en las demás actividades económicas. Los servicios, como los bancos y cajas de ahorro (en especial el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros y Socorros de Sagunto), las agencias de seguros, las de transportes de mercancías y viajeros (la primera parada de taxis se había establecido en 1928) y los establecimientos comerciales (bares, tiendas de ultramarinos, sastrerías…) veían peligrar su continuidad ante la considerable merma de los ingresos de su potencial clientela. Por otra parte, aunque el sector primario, concentrado en la citricultura de exportación, parecía ser el menos afectado por la depresión, también sufrió sus consecuencias. Muchos agricultores tenían en la siderurgia un complemento a sus rentas, bien siendo ellos mismos empleados de las empresas de Sota, bien colocando sus productos de huerta en el mercado de abastos.
Por tanto, la inmigración, no deseada en los primeros años, se había vuelto imprescindible para el crecimiento y estabilidad económicos de la comarca. Además, el campo saguntino no era capaz de absorber el exceso de mano de obra provocado por la crisis de la siderurgia: la citricultura ofrece empleo temporal, concentrado en el corto período de la recolección.
Es fácil imaginar, pues, la inquietud que entre la oligarquía local producía la grave situación por la que atravesaban las empresas de Sota desde 1930. Esa masa de más de dos mil familias reivindicando trabajo era una angustiosa pesadilla en el momento en que España se había convertido en una “República democrática de trabajadores de toda clase”, en donde el gobierno progresista de Manuel Azaña intentaba remediar el secular atraso de España llevando a término unos profundos e históricos cambios (separación entre el Estado y la Iglesia, reforma del Ejército, reforma agraria, estatutos de autonomía para las regiones), para dotar de contenido real a aquella frase con la que daba comienzo la Constitución de 1931.”
De hecho tuvo que ser el gobierno de la República quien a través de la comisión permanente de las cortes (octubre de 1933) encargase a la CSM la fabricación de 25000 toneladas de vía férrea impidiendo así, el cierre definitivo de la factoría.
[editar]La Guerra Civil
Durante los años 30, en El Puerto, el sindicato anarquista C.N.T contaba con (según fuentes de ese mismo sindicato) aproximadamente 1500 afiliados, teniendo también representación en Fábrica la UGT. Lo cierto es que, este potente movimiento obrero, basaba todas sus esperanzas revolucionarias en el advenimiento de la II república.
A este respecto A. Ortiz y J. Mª Prats, indican: “Este particular era muy temido por la oligarquía local saguntina…” y continúan, más tarde: “Durante los siguientes dos años, la brecha histórica entre la oligarquía y el pueblo se convirtió en abismo. Los obreros se sentían traicionados por la democracia republicana, y los partidos de izquierda no habían sabido encajar la derrota electoral. Ambos bandos se radicalizaron hasta hacerse irreconciliables. El movimiento obrero sólo aspira ya a conseguir la revolución soviética; los partidos de derecha, como Falange, sólo desean imponer el fascismo en España”.
En este contexto, cualquier revés político para uno u otro bando sólo podía desembocar en revancha violenta sobre el otro. Así, tras los sucesos de octubre de 1934 en Asturias (un intento de revolución soviética protagonizado por los mineros que fue duramente reprimido) las izquierdas comienzan a organizarse para forzar unas nuevas elecciones y hacerse con el poder. Se crea la amplísima coalición electoral denominada Frente Popular, que aglutina a partidos socialdemócratas junto a socialistas y comunistas, liderada por Manuel Azaña. Cuando en febrero de 1936 se convocan elecciones, las fuerzas están tan igualadas que tanto el partido en el poder como el Frente Popular podían alzarse con la victoria. Las derechas, temiendo la derrota, se organizan para conseguir que el sector más conservador del Ejército se pronuncie en caso de perder las elecciones. Y así ocurrió.
Con Azaña como presidente de la República y con un gobierno muy dividido entre los partidos del Frente Popular, se produce el fracasado golpe de Estado de las derechas el 18 de julio de 1936. Los generales Mola (desde Navarra) Queipo de Llano (desde Andalucía) y Franco (desde Canarias y Marruecos) intentan que el resto de capitanías generales se les unan para establecer un Directorio Militar a imagen y semejanza del que se había establecido en los últimos años de la monarquía. Pero fracasan. Sólo controlan las áreas más deprimidas y menos industriales de España, y la capital, Madrid, se mantiene fiel a la República. Esto determinará la larga Guerra Civil que asoló España durante tres años (1936–1939) y que acabó instaurando un largo período dictatorial.
El conflicto civil tuvo importantes consecuencias para Puerto de Sagunto. Un mes después del golpe que originó la contienda, el 17 de agosto de 1936 muere en Bilbao a los 79 años de edad el fundador de Puerto de Sagunto, Sir Ramón de la Sota y Llano. La gerencia de sus negocios por sus herederos no fue fácil en un momento en que el joven gobierno autónomo vasco había quedado aislado del resto del Estado y estaba siendo asediado por el ejército de Mola.
Puerto de Sagunto había permanecido fiel a la II República. Además, con la caída del País Vasco y Asturias y la pérdida de Teruel en 1937, la factoría siderúrgica era la única que le quedaba al gobierno constitucional que residía a tan sólo 23 kilómetros, en Valencia. En conclusión, se intervino la gerencia de la CSM y la CMSM por parte del Ministerio de la Guerra a fin de asegurarse la producción, en la cantidad necesaria, de bombas y cascos para proyectiles de artillería, y de chapas para el blindaje de aviones y, especialmente, de tanquetas.
No es extraño, por consiguiente, que Puerto de Sagunto fuera un objetivo preferente en los bombardeos de la aviación franquista. Su destrucción, así como la de otros centros valencianos de producción bélica, podía significar el desarme para la República, sobre todo después de que ésta perdiera las industrias del norte. Y es que la única ayuda que se recibía del exterior era la de los voluntarios de las Brigadas Internacionales y la que procedía de la Unión Soviética, cuyos envíos de material no fueron regulares y chocaban con trabas como el bloqueo franquista de los puertos mediterráneos o el cierre de la frontera francesa con Cataluña.
Durante toda la Guerra Civil, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, denominada Fábrica número 15 de la Subsecretaría de Armamento, quedó reducida a dos de los cinco Hornos de Acero (utilizando cargas frías –lingote y chatarra- y no hierro líquido), a los trenes de laminación, y a los talleres mecánicos. Cuando en abril de 1938 las tropas franquistas lleguen a Vinaroz, los bombardeos aéreos sobre Puerto de Sagunto se intensifican de tal modo que la Fábrica número 15 llegó a ser el objetivo industrial valenciano más bombardeado, con un total de once ataques aéreos que produjeron daños en sus instalaciones. Los partes oficiales de la Guerra Civil han dejado constancia de estos bombardeos.
La campaña franquista de bombardeos, si bien remitió tras la paralización en julio de la ofensiva sobre Valencia, obligó al gobierno republicano a realizar una serie de traslados de instalaciones industriales hacia municipios del sur, más a retaguardia, en un intento desesperado de asegurar el suministro de munición; en el caso de la Fábrica número 15, fueron evacuados a Cieza (Murcia) los talleres mecánicos.
Previamente a la visita de Juan Negrín, en Barcelona el gobierno concedía al municipio de Sagunto, el 3 de junio de 1938, el “Distintivo al Valor”, por haber soportado más de cien bombardeos. Finalmente, el esfuerzo productivo desarrollado por la fábrica (casi 55.000 toneladas de acero en 1938), su importancia para la República y el precio que hubieron de pagar los trabajadores por causa de los bombardeos, serán también reconocidos por el gobierno con la emisión de una serie conmemorativa de sellos en agosto de 1938. Vemos, por tanto, que el gobierno de la República tenía en alta consideración el esfuerzo que realizaban los obreros porteños. No así el administrador único legalmente reconocido por el bando franquista.
Cuando el 19 de junio de 1937 entraron las tropas del general Franco en Bilbao, el gobierno de Burgos se incauta de todos los bienes de Ramón de la Sota. Además le imponen una multa de cien millones de pesetas de entonces por su afiliación y ayuda al Partido Nacionalista Vasco. Toda su familia es condenada al ostracismo y se refugia en el País Vasco-francés, mientras el socio de Sota es reconocido como administrador único de todas las sociedades. De este modo, aquél empresario emprendedor que había conseguido levantar una portentosa industria en la costa valenciana donde antes únicamente había terrenos de escaso valor, el creador de Puerto de Sagunto, caerá en el olvido más absoluto.
Luis María Aznar únicamente estaba interesado en mantener el enorme volumen de negocios que se le concedió, si obtenía algún tipo de ayuda económica que supliera las inversiones de la familia de Sota. Por esto y claudicando a una vieja aspiración de la burguesía bilbaína, inicia en julio de 1938 conversaciones con la dirección de Altos Hornos de Vizcaya, que pretendía absorber la factoría de Puerto de Sagunto desde unos años antes.
Terminada la contienda civil el 1 de abril de 1939, el general Franco impone una dictadura militar de corte fascista en la que destaca la enorme falta de libertades, la represión constante y el deseo de la autarquía económica. Este deseo de tener una economía autosuficiente, sin depender de las importaciones, hará que las empresas que se plieguen al franquismo obtengan subvenciones y todo tipo de ayudas para recuperarse de las pérdidas bélicas.
De este modo, en 1940 se reaviva la actividad de la acería mediterránea gracias al empleo de lingotes de hierro procedentes de Bilbao en los dos hornos Martin-Siemens. En julio de ese mismo año Altos Hornos de Vizcaya absorbe las 130.000 acciones de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo a cambio de una nueva emisión de 27.444 de sus acciones. El 31 de diciembre de 1940 desaparece la CSM.
[editar]La era franquista y la postguerra. Altos Hornos de Vizcaya
Tras la desaparición de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo los Altos Hornos de Vizcaya absorben la factoría de El Puerto aunque siguen dependiendo del mineral de la Compañía Minera de Sierra Menera bajo el control de Luis María Aznar. Desde Bilbao se tomó la decisión de solicitar al gobierno franquista la reconstrucción del ferrocarril minero. Así, el 10 de febrero de 1941 queda restablecido el suministro de mineral desde Ojos Negros encendiéndose el horno alto número 2, el 27 de febrero del mismo año.
En El Puerto, si la situación durante la guerra fue terrible, aun lo fue más durante la postguerra. Una ciudad obrera víctima de la represión más salvaje, una ciudad en la que la mayoría de sus vecinos habían estado sindicados o tenían algún tipo de filiación política, donde en muchas casas faltaba el cabeza de familia y donde se seguía recibiendo inmigración que acudía al reclamo de los Altos Hornos. A todos estos hechos se añadía también una situación nacional muy dificultosa, en la que España sufrió un bloqueo internacional que abocó al gobierno del dictador Francisco Franco a la autarquía.
En este contexto, AHV toma las riendas de la ciudad de El Puerto, convirtiéndose en su máxima autoridad. Es este un hecho que se perpetua desde la antigua CSM, como así lo demuestra el párrafo del Círculo de Estudios Porteños en su estudio: Casino Recreativo y Cultural. Memoria viva. El texto, dedicado al edificio de oficinas de generales dice lo siguiente: “En un principio albergó las oficinas de la administración de aduanas , de la naviera “Sota y Aznar”, y de la Compañía Minera de Sierra Menera, realizándose en sus dependencias las reuniones del consejo de administración de la empresa. Desde su interior se mantenía el control y la dirección del entonces “poblado del Puerto”, y se ejercían , en muchos casos, las labores propias de un Ayuntamiento: planificación, urbanización, control de la distribución del agua potable, realización de actos oficiales, etc…”.
Enmarcada en esta filosofía y vinculada al casino desde la creación de este, la Junta Pro Cultura y Mejoras de Puerto de Sagunto se encargaba de organizar, subvencionar y potenciar todo tipo de iniciativas, de cualquier carácter, que implicara un mayor y mejor desarrollo del poblado.
Pese al hincapié que se hacía en los aspectos de carácter cultural, la Junta procuraba también por las actividades lúdicas y de esparcimiento, como demuestran las actas del Casino de Empleados que hacen referencia a la misma como la patrocinadora de las fiestas populares en honor a la Virgen de Begoña, las Fallas, la Banda local de música (propuesta en 1945 para intentar retomar la antigua tradición musical del pueblo) la emisora parroquial de radio (inaugurada en diciembre de 1954) la coral polifónica Porteña, y un largo etcétera de iniciativas e inquietudes que surgían de entre la población”.
[editar]El «tren de difuntos» y el popular “Trenillo”
El 27 de diciembre de 1944 falleció en El Puerto la niña Juana Escriba Moreno. Según podemos leer en la biografía que adjunta el libro Pasión por el Sporting de Vicente Ortín Lorente, ésta es “la última persona que se lleva a enterrar al cementerio de Sagunto”.
Lo cierto es que, hasta entonces, los difuntos eran transportados hasta Sagunto en una vagoneta de tren (propiedad de CSM primero y de AHV después) en una clara muestra más de dejación municipal. Dejación que se hace patente en la falta de comunicación entre los dos núcleos, una comunicación en la que el Ayuntamiento, nunca tuvo especial interés. Prueba de ello es el popular “trenillo” servicio ferroviario que une la ciudad de El Puerto con la estación de ferrocarril de Sagunto y que fue, una iniciativa más de las adoptadas por la dirección de AHV. Así, a partir de 1942 se pudo utilizar un ramal ferroviario con este fin, eso sí, dotando AHV de trenes que pudieran realizar el servicio, es decir dos locomotoras Siemens de 1923 (propiedad de AHV) y vagones de carga reconvertidos para el uso de viajeros. Esta iniciativa de fábrica permitió mejorar las comunicaciones de El Puerto con la comarca y con la Horta Nord, rompiendo el aislacionismo con que el Ayuntamiento de Sagunto había castigado a El Puerto desde sus orígenes.
[editar]De los 60 a los 90
Retomemos pues, el trabajo de los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, para resumir el periodo comprendido entre las décadas de 1960 y 1990, época de marcadas desproporciones por la trascendencia de los sucesos que ella se produjeron. Comenzamos nuestro periplo en el periodo comprendido entre 1961 y 1973:
“Durante este período las instalaciones fabriles de AHV – Fábrica de Sagunto se extendían ya sobre dos millones de metros cuadrados de terreno, aparte del muelle. Éste alcanza los 600.000 metros cuadrados de superficie con 30 pies de calado. Es compartido con la CMSM, de la que se obtiene la mayor parte del mineral de hierro. La plantilla media ronda los 4.000 trabajadores fijos, de los cuales, un 25 % son técnicos superiores y otro 50 % son especialistas. La fábrica constaba entonces de dos parques para el acopio y selección de minerales con una capacidad cada uno de 90.000 Tm; tres baterías de cock (para destilar el carbón de hulla) de quince hornos cada una, con una producción diaria de 800 Tm de carbón de coque; y tres altos hornos, que tenían un diámetro de crisol de entre 4,5 y 5,5 metros, y fabricaban diariamente 1.500 Tm de arrabio. Además estaban los dos convertidores de 36 Tm de la Acería LD, cuatro hornos Siemens-Martin para la obtención de acero, conectados a cuatro hornos de fosa para calentar los lingotes y petacas que eran laminados en el Tren Blooming-Slabing. Éste producía entonces unas 400.000 Tm anuales y proporcionaba a los trenes comerciales la materia prima para hacer vigas, ángulos y carriles de 45 a 54’4 Kg por metro lineal, de los que se obtenía un total de 225.000 Tm anuales. El complejo se completaba con los servicios de transporte, energía, reparaciones y talleres de forja, calderería y ajuste, diseñados para ser capaces de atender no sólo a la siderurgia de entonces, sino a gran parte de su futura ampliación.
Dadas sus dimensiones, este complejo siderúrgico comienza a ser apetecido por las multinacionales. Con el fin de cumplir el objetivo de duplicar la producción de acero, en 1965 AHV permite que la compañía norteamericana US Steel Corporation adquiera el 25 % de su capital. Esta participación, junto con la ayuda estatal, se traduce en una serie de inversiones conocidas como Plan Sagunto. Éste prevé alcanzar el medio millón de toneladas anuales invirtiendo en alta tecnología y desmantelando las instalaciones obsoletas. De ahí la reconstrucción y renovación total del alto horno número 3, en 1966.
Con un panorama tan prometedor y en pleno desarrollismo, los obreros de Puerto de Sagunto se convierten en modelo a imitar por los de otros sectores industriales valencianos. Gozan de sueldos por encima de la media, tienen empleo estable y comienzan a permitirse el lujo del consumismo: los electrodomésticos, el automóvil y las segundas residencias comienzan a ser una realidad en El Puerto a partir del decenio 1965-1975. Comienza a ser habitual que varias generaciones de una misma familia (abuelos, hijos, nietos) trabajen en AHV. La dependencia de Puerto de Sagunto de la siderurgia es ya total.
Muestra de ello, lo constituye el hecho de que surgieron otras empresas al socaire de AHV. En 1948 se había constituido FERROLAND, S.A., actual Asland, con la mitad e sus acciones en manos de AHV. Aprovechando las escorias del alto horno, desde 1950 fabricaba cementos. La fábrica tenía así una importante subsidiaria para la construcción y reparación de sus instalaciones encontrando, de paso, una solución a los vertidos de escorias. En 1957 esta empresa comenzó a dirigir parte de su producción fuera de la comarca y hoy subsiste, usando la caliza de la cantera Salt del Llop. Otras empresas impulsadas con peor suerte por AHV, entre 1950-1970, fueron BIENSA y TETRACERO. La primera fabricaba bidones y envases dedicados a los aceites lubricantes, que pronto se paralizó por el alto coste de transporte de su mercancía; la segunda trabajaba la torsión de los productos largos de la siderurgia destinados a los forjados para encofrado.
El plan de inversiones llevado a cabo por AHV durante el decenio 1955-65, había reducido la plantilla en mil trabajadores. Reclamando la conservación de los puestos de trabajo y una mejora salarial, en 1966 se produce una huelga general que dura más de veinte días gracias a la caja de resistencia creada solidariamente con las aportaciones monetarias de los trabajadores que únicamente desean asegurar un futuro duradero a sus familias. Mientras tanto las inversiones siguen adelante: en 1967 se mecaniza el parque de minerales y se pone en marcha una cuarta máquina de sinterizar. En 1969 se inaugura la acería LD, el sistema de inyección de fueloil a los altos hornos, el tren estructural y el de chapa, así como la fábrica de oxígeno para insuflarlo a la nueva acería LD.
Paralelamente, el ministro de industria, Gregorio López Bravo convence al gobierno franquista sobre la necesidad de un complejo siderúrgico en el Levante o el Sur de España. El 10 de octubre de 1966 se le encomienda al Instituto Nacional de Industria (INI) la creación de una comisión para estudiar la conveniencia de una IV Planta Siderúrgica Integral, complementaria a las dos de AHV (Sestao y Sagunto) y a la de ENSIDESA en Asturias.
Los rumores sobre que esa IV Planta S.I. pudiera establecerse en Puerto de Sagunto, provoca cierto nerviosismo entre sus habitantes. En su memoria colectiva está el recuerdo de la crisis de 1929 que vino a truncar un proyecto similar en la época de Sota. Sin embargo, las autoridades valencianas no pensaban igual y elevaron al gobierno franquista numerosos argumentos razonados sobre la idoneidad de Puerto de Sagunto como sede de dicho proyecto.
En verdad, Puerto de Sagunto era, en aquella época, la zona con más posibilidades porque estaba realizando ya un plan de renovación y porque su ubicación es privilegiada por los siguientes motivos:
La proximidad de las minas de Ojos Negros, con grandes reservas explotadas por la filial CMSM mediante instalación ferroviaria propia.
La red de instalaciones existentes dota a Puerto de Sagunto de una completa infraestructura urbanística, sanitaria, educativa y cultural.
La disponibilidad de empresas auxiliares y de mano de obra especializadas.
La completa red de comunicaciones ferroviarias y de carreteras junto con la portuaria que conectan El Puerto eficazmente con cualquier extremo de los mercados interior y exterior.
En 1970 la Comisión del INI hizo públicas sus conclusiones. La IV Planta Siderúrgica Integral se construiría en Puerto de Sagunto. Su capacidad de producción total se preveía en seis millones de toneladas anuales de acero. Una primera fase del proyecto habría de comenzar a producir en 1975, pero el gobierno obligaba a que la mayor parte de las inversiones fueran de origen interno.
A partir de este momento la dictadura de Franco instrumentalizó el proyecto. La IV Planta Siderúrgica Integral se conceptualizó como la cumbre de la economía nacional y, en tono triunfalista, se calificaba a los saguntinos como los privilegiados del desarrollismo. Ellos serían los principales beneficiarios de la creación de un gran polo de atracción industrial vital para la economía española y que acogería a una población superior a los 200.000 habitantes.
Las expectativas parecen cumplirse cuando el 21 de junio de 1971 se publica el Decreto-Ley para la instalación de la IV Planta Siderúrgica Integral en Puerto de Sagunto. El 30 de octubre del mismo año se adjudica a Altos Hornos del Mediterráneo, S.A. (AHM), constituida veinte días antes con capital mayoritario de AHV, el monopolio para la construcción y explotación de dicha planta.
Sin embargo, al año siguiente y por decreto, se procede al desmantelamiento del ferrocarril de la CMSM que había sido el embrión del desarrollo industrial de Puerto de Sagunto. Esta decisión la tomó la empresa propietaria una vez sustituido su gerente, Andoni Sarasola, argumentando que la demanda mundial de mineral no podía cubrirse con las características del viejo ferrocarril. Así, el 29 de julio de 1972 llega a Sagunto el último tren de la vía que fundara Sota setenta años antes.
Como resultado de un convenio obligatorio con la única compañía ferroviaria existente, RENFE, la CMSM no reanudó sus exportaciones de mineral hasta el 24 de octubre de 1972. Esto supuso la reducción de la plantilla de la CMSM en 340 trabajadores de un total de 590.
Estaba claro que, para los nuevos gestores, no era imprescindible contar con el mineral de Ojos Negros. Incluso AHV permite que AHM absorba su acería en Puerto de Sagunto el 13 de julio de 1974. Ello coincide con el récord histórico de producción de acero: 675.000 toneladas, y con mil trabajadores menos que cuando se obtuvo el anterior tope.
El sentir general del pueblo era de esperanza en el futuro. Parecía que se venía a cumplir todo lo planificado. El consumismo se disparó y la primera generación de universitarios hijos de la clase obrera ya comenzaba a situarse socialmente. La mayor parte de la población confiaba ciegamente en las expectativas creadas. Y más cuando, una vez muerto el dictador, comenzaba un cambio radical hacia la democracia.
En julio de 1976, con once meses de retraso, comenzó a funcionar el tren de bandas en frío de AHM. Era la primera fase de la proyectada IV Planta Siderúrgica Integral en entrar en funcionamiento. Y también sería la única.
Los efectos de la crisis internacional provocada por el aumento del petróleo en 1973 desbarataron las previsiones de consumo mundial de acero. Aquél año, los países árabes productores de petróleo, en protesta por el apoyo occidental a Israel en su cuarta guerra contra los países árabes limítrofes, decidieron restringir su producción de crudo, con lo que el precio de este aumentó desmesurada y rápidamente.
La dependencia del petróleo de las economías occidentales era total, puesto que ninguno de estos países tenía producción suficiente para cubrir sus necesidades productivas. Los costes de fabricación se encarecieron al subir el precio de la energía y las grandes multinacionales se reajustaron reduciendo plantillas, e invirtiendo en nuevas tecnologías menos dependientes del petróleo. Pero las pequeñas empresas, simplemente desaparecieron.
El paro aumentaba en Europa mientras España comenzaba a transitar por un período de incertidumbre política durante los últimos estertores de la dictadura. El mercado potencial de la IV Planta Siderúrgica se vino abajo y con él todas las expectativas generadas. Por todo ello, en 1976, se auguraba un futuro muy negativo.
[editar]El cierre y la reconversión industrial
La crisis energética de 1973 provocó la reconversión del sector siderúrgico que tendía al desplazamiento de las grandes acerías a zonas en vías de desarrollo y a invertir en la tendencia, en los países más desarrollados, que invierten en medianas empresas con tecnología punta y alta productividad, y excelentes comunicaciones. Así pues, el mercado, o mejor dicho, la tendencia del mercado, hacía peligrar seriamente el modelo de IV Planta Siderúrgica Integral de 1977 comenzando a ponerse en duda, ese mismo año, la viabilidad de AHM. Además, la situación política no era, ni mucho menos, apacible.
En 1978, el gobierno de Adolfo Suárez decide nacionalizar AHM en un vano intento de “salvar la siderurgia”. Al integrarse en el INI, AHM se convirtió en una amenaza para la otra gran siderurgia estatal: ENSIDESA. Ante una futura reconversión las factorías de Avilés, mucho más modernas y capitalizadas íntegramente por el Estado tenían todas las de ganar.
Con una inflación bestial en 1981 y tras meses de huelgas que intentaban equiparar el salario de los trabajadores y ante el fracaso de la IV Planta, AHM y el INI firman acuerdos (basados en el informe de la empresa japonesa Kawasawi Steel Corporation) que intente tranquilizar a los trabajadores de la Fábrica de El Puerto ante la situación, cada vez más incierta, de la siderurgia porteña. Sin embargo, estos acuerdos, no fueron respetados.
Con la dimisión el 30 de enero de 1981 del gobierno Suárez y el triunfo del PSOE el 28 de octubre de 1982 se produce se produce el principio del fin de AHM. Así, con el decreto del 6 de julio de 1983 se señala la factoría de El Puerto Sagunto como objetivo de un total desmantelamiento.
El miedo de un gobierno debutante a proporcionar a la banda terrorista ETA una bandera de lucha en Euskadi, impidió el cierre de las factorías de AHV, pese a que necesitaran mucho más capital para ser modernizadas.
Para el quinquenio 1983–1988, el encargado de modernizar la industria española es el ministro socialista Carlos Solchaga. La finalidad es volver más competitiva a la industria en aras de una futura integración en la CEE. Esa integración significaba a corto plazo, la desaparición de El Puerto, pues se cerraba la industria “madre” que había originado la ciudad factoría, y se había encargado de dotarla de servicios. Además no había ninguna alternativa económica ante el cierre. Conscientes del cataclismo que se avecinaba, los obreros de El Puerto comienzan la lucha por su supervivencia el 4 de febrero de 1983, cuando el presidente de AHM y ENSIDESA, José María Lucia, ordena el cierre del horno alto número dos. Doce días más tarde el 16 de febrero de 1983 se produce una huelga general en toda la comarca del Camp de Morvedre y el día 24 del mismo mes los miembros del comité de empresa, liderados por Miguel Campoy, se trasladan a Madrid manifestándose ante el Ministerio de Industria y Energía demandando el cumplimiento de los acuerdos firmados por el extinto gobierno de UCD.
En plena radicalización el conflicto el gobierno de Felipe González mantenía una ambigüedad total mientras que, la recién estrenada, Generalidad Valenciana, que atravesaba sus primeros meses de vida y defendió a través de su presidente, Joan Lerma Blasco, unas posturas nada favorables a los intereses valencianos cuando todavía no estaba confirmado el cierre de AHM.
El 3 de marzo de 1983 Solchaga confirma el cierre de la cabecera de AHM. Seis días más tarde, el día 9 de marzo se inicia una huelga de trabajo lento. Es en esta situación cuando, el 18 de marzo de 1983, José María Lucia intenta reunirse con el comité de empresa en La Gerencia.
20.000 personas copan el edificio y le impiden la salida. La policía se ve obligada a rescatarle por la fuerza. Comienza entonces la verdadera lucha:
El 28 de abril de 1983, un millar porteñas organizan una cacerolada ante el Palacio de la Moncloa consiguiendo una entrevista con Carmen Romero, esposa del presidente del gobierno.
El 8 de junio de 1983 ante la aprobación por el Consejo de Ministros del borrador del proyecto de reconversión industrial, unos 7000 trabajadores se manifiestan en Madrid, siendo brutalmente reprimidos por la policía. En protesta por estas agresiones se convoco una huelga en todo el Camp de Morvedre durante los dos días siguientes a estos sucesos.
El 21 de abril, se produce una huelga general en el municipio de Sagunto mientras piquetes cortan la Autopista del Mediterráneo y la vía férrea Valencia–Barcelona.
El 27 de junio de 1983, en Moncloa, más de 6000 porteños “arropan” con una fuerte cacerolada al Alcalde de Sagunto mientras se entrevista, con el presidente Felipe González. La sociedad Madrileña se vuelca apoyando a los trabajadores de AHM.
El 2 de julio de 1983 se produce el encierro de 27 sindicalistas en el Palacio de la Generalidad. Ante una nueva carga policial para desalojarles, se produce una nueva huelga general de 48 horas que concluye en una manifestación en la Valencia el 5 de julio. La manifestación es secundada al día siguiente por 20.000 trabajadores madrileños.
El 14 de julio de 1983 la huelga general de Valencia acaba reuniendo en una manifestación a más de 35.000 personas, reconocidas por el Gobierno Civil, mientras que, alrededor 670.000 firmas se entregaron en el Congreso para promover un debate sobre el desmantelamiento de AHM, un debate que jamás se produjo.
El 9 de septiembre de 1983 se ordena el cierre del tren de laminación estructural.
El 14 de septiembre de 1983 los trabajadores vuelven a poner en marcha el tren de laminación.
El 21 de septiembre la dirección de la empresa despide a ochenta trabajadores del tren estructural por no obedecer la orden de paralizar la sección. La sanción se deja sin efecto al día siguiente.
El 28 de septiembre se ratifica el desmantelamiento de la cabecera siderúrgica de AHM por parte del consejo de ministros del gobierno central reitera, pero declara el municipio de Sagunto como Zona de Preferente Localización Industrial.
El 15 de diciembre de 1983 se anuncia para el 21 del mismo mes el cierre del horno alto número 2.
El día 23 de diciembre los trabajadores deciden cortar con barricadas todas las comunicaciones con El Puerto, siendo herido por bala el obrero Francisco Tárrega, por un miembro de la Guardia Civil. Este hecho provoca el asalto de la comisaría de la Policía Nacional y el incendio de tres coches patrulla. Son desarmados y heridos más de 28 policías.
El 27 de diciembre de 1983 varias brigadas especiales de la Policía Nacional son desplazadas a la zona. Comienza en El Puerto una autentica guerra de guerrillas.
El 29 de diciembre se produce una jornada de protesta contra la actuación policial. Se pide la dimisión del ministro de Interior José Barrrionuevo Peña y la del Delegado del Gobierno en Valencia, Eugenio Burriel de Orueta. Se organiza una cacerolada a la señal del Pito de Fábrica.
El 29 de diciembre de 1984, y ante el fracaso de su gestiones, 16 concejales y el Alcalde, el porteño, José García Felipe, dimiten de sus cargos. Continúan las movilizaciones y manifestaciones.
El 17 de febrero de 1984, jóvenes porteños cortan el trafico de varias carreteras. Sin embargo, todo está perdido.
El 20 de febrero la Dirección General de Empleo aprueba el despido de 155 trabajadores de AHM y ordena el cierre del alto horno número 2. Los 155 despedidos del alto horno número dos continúan trabajando hasta que el 20 de marzo de 1984, el presidente de AHM, José María de Lucía, les lanza un ultimátum despidiendo a 230 trabajadores el día 23, siendo readmitidos por José María Lucía a condición de acatar las órdenes de la empresa. Lucía es cesado fulminantemente siendo sustituido por el vicepresidente del INI, Julián García Valverde.
El 4 de abril de 1984 los trabajadores acatan el cierre de la cabecera para el primero de octubre de ese mismo año. A cambio el INI se comprometía a crear 2100 puestos de trabajo hasta 1987. El acuerdo de los trabajadores se ratifica el 10 de marzo de 1984, en una muy crispada votación. Acaba aquí la historia de AHM.
[editar]Después del cierre
El Puerto de Sagunto actual tiene su origen en la autorización administrativa otorgada el 11 de agosto de 1902 a la Compañía Minera de Sierra Menera para construir un embarcadero en la Playa de Sagunto para la carga de minerales procedentes de sus minas de Ojos Negros y Setiles, en Teruel. Se trató de una nueva ciudad industrial surgida a raíz de la construcción de unas instalaciones portuarias para el transporte y pretransformado de mineral de hierro y posterior implantación de industria siderúrgica, por este motivo la mayoría de la población se compone de hijos de los emigrantes de otras provincias en busca de trabajo (principalmente Aragón y Andalucía).
Aparte de conseguir grandes beneficios, la empresa cumplió con sus deberes como agente urbanizador, las cuales son las de costear y ejecutar todas las obras de urbanización (asfaltado de calles, encintado de aceras, alcantarillado, luz, agua, etc.), En la actualidad, la mayor parte de la red de alcantarillado de Puerto de Sagunto, sigue siendo la original instalada en el pasado por AHM.
[editar]Deportes
En el puerto de Sagunto el deporte siempre ha sido un estilo de vida importante en los habitantes.
Equipos de fútbol como el CD Acero o el Ciudad del Puerto CF, han sido y serán una gran referencia en el deporte local.
En baloncesto se dio el gran salto a finales de los 70, con la fundación del Club Baloncesto Puerto de Sagunto.
En balonmano con el BM Puerto Sagunto Alser en la liga Asobal y el cronista Chabret en Sagunto.
Natación con el Morvedre club que han llegado a ocupar puestos en categorías nacionales.
País España
• Com. autónoma Comunidad Valenciana
• Provincia Valencia
• Comarca Campo de Morvedre
• Partido judicial Sagunto
• Municipio Sagunto
Ubicación 39°40′35″N 0°16′24″OCoordenadas: 39°40′35″N 0°16′24″O (mapa)
• Distancia 25 km a Valencia
Fundación 1902
Población 41.406 hab. (INE 2010)
• Densidad n/d hab./km²
Gentilicio saguntino/a
Predom. ling. oficial Valenciano
Código postal 46520
Alcalde (2007) Alfredo Castelló Sáez (PP)
Sitio web Web oficial de Sagunto
Wikipedia